Schmierstoff-ABC

Klassifikationen und Spezifikationen

Klassifikationssysteme

Global DHD-1 - (Seit 2001) eine weltweite Schmierstoff-Spezifikation, die gemeinsam von ACEA, EMAEngines Manufacturers' Association und JAMAJapan Automobile Manufacturers Association entwickelt wurde.

DHD-1 beschreibt ein Dieselmotorenöl auf hohem Emissionsstandard mit weltweiter Verfügbarkeit.

Global DHD-1 Guideline

Die Auslobung der APIAmerican Petroleum Institute und ACEAAssociation des Constucteurs Europeens d'Automobiles -Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Tests auszuloben. Spezielle Herstelleranforderungen können hier keine Berücksichtigung finden, da das System auf die Anforderungen aller Mitglieder beruht und immer den kleinsten gemeinsamen Nenner bildet.

Aus diesem Grund gibt es neben dem aufgeführten Spezifikationssystem zusätzlich Hersteller, die ein namentliches Freigabesystem gebildet haben: z.B. BMWBayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, Porsche AG, Volkswagen AG usw.

Anforderungen der Hersteller

Bisher beruhte die Mindest- Qualitätsanforderung auf einem ACEA A3/B3-Profil. Damit war allerdings eine Einschränkung im Temperatureinsatz verbunden. Nur Produkte mit einer BMW-Spezialöl-Freigabe waren uneingeschränkt für alle Temperaturbereiche freigegeben. Für den 3er BMW (E46), für den 5er BMW (E39 ab Modelljahr 1999) und den 7er BMW (E38 ab Modelljahr 1999) gibt es eine neue Longlife-Öl-Liste. Ausschließlich Produkte, die in dieser Liste namentlich geführt sind, dürfen in den genannten Fahrzeugen verwendet werden. Die Anforderung der Longlife-Öl-Liste beruht auf einem dokumentierten ACEA A3/B3- Profil zuzüglich eines unter BMW-Regie durchgeführten M44-Freigabelaufes.

BMW-Normen

Spezialöl Vorgängerstufe (seit 1980) für Longlife-Normen. Motorenöle für Motoren vor Bj. 1998 (Basis - ACEA A2/A3/B3).

Longlife-98 Motorenöle für spezielle Benzinmotoren ab Bj. 1998 mit verlängerten Ölwechselintervallen (> 15.000 km). Diese Ölqualität basiert auf ACEA A3/B3).

Longlife-01 Motorenöle für spezielle Benzinmotoren ab Bj. 09/2001 (Dieselmotoren nach ACEA B3). Diese Öle sind für NG-Motoren vorgeschrieben, können aber auch überall dort eingesetzt werden, wo Qualitäten nach BMW Longlife-98 verlangt werden (rückwärtskompatibel).

Longlife-01 FE Motorenöle für bestimmte Benzinmotoren ab Bj. 2001 - Valvetronic-Motoren. (FE=Fuel Economy). Diese Norm unterscheidet sich von LL-01 in der HTHS-Viskosität (abgesenkt auf 3,0 mPas) und ist nicht rückwärtskompatibel.

Longlife-04 Motorenöle für bestimmte Diesel-Motoren ab Bj. 2004 mit Dieselpartikelfilter. (Also Schadstoffarme Öle nach Euro 4).

Seit Ende 1997 hat Daimler AG wieder ein Freigabesystem für alle Pkw-, Otto- und Dieselmotoren, dies wurde in der Betriebsstoffvorschrift Blatt 229.1 publiziert. Basis hierfür war der Nachweis nach ACEA A2/B2 bzw. ACEA A3/B3. Dabei orientierte sich Daimler AG nicht allein an den gültigen Testanforderungen, sondern stellt hinsichtlich bestimmter Motorenteste zusätzlich verschärfte Anforderungen.

MB-Blätter

Nfz-Bereich

228.0/.1 Mehrbereichs-Motorenöle für aufgeladene Dieselmotoren. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA E2.

228.2 Einbereichs-Motorenöle für bestimmte Dieselmotoren. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA E7 (früher E3, E5).

228.3 SHPDSuper High Performance Diesel -Mehrbereichs-Motorenöle für hoch aufgeladene Dieselmotoren mit verlängerten Ölwechselintervallen bis 45.000 km. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA E7 (früher E3, E5).

228.31 Mehrbereichsmotorenöle entsprechend dem Leistungsvermögen v. MB 228.3 mit niedrigem Schwefel- und Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen (Low SPAsh-Öle [=Low SAPS].

228.5 UHPDUltra High Performance Diesel ( - höchste Leistungsklasse für Nfz-Diesel-Motorenöle. UHPD-Motorenöl wird speziell für Dieselmotore mit extrem langen Ölwechselintervallen (100.000 - 160.000 km) empfohlen)). -Leichtlauf-Motorenöle für hoch aufgeladene Dieselmotoren mit längsten Ölwechselintervallen (in der leichten Klasse bis 45.000 km, in der schweren Klasse sind bis zu 160.000 km möglich [je nach Service-Intervall-Anzeige]. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA E4.

228.51 UHPD-Motorenöle gemäß MB 228.5 mit niedrigem Schwefel- und Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen (Low SPAsh-Öle). Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA E6.

Pkw-Bereich

229.1 Mehrbereichs-Motorenöle für PKW-Motoren (Benzin- und Dieselmotoren). Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA A3-04 / B3-04.

229.3 Mehrbereichs-Motorenöle für PKW-Motoren. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA A3-04 / B4-04, C3-04. Freigaben sind nur für Leichtlauf-Motorenöle der SAE-Klassen 0W-X, 5W-X und 10W-X möglich. Gegenüber Blatt 229.1 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch höhere Qualität hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit, Kraftstoffeinsparungspotenzial, besseres Kaltstartverhalten, bessere Umweltverträglichkeit durch reduzierten Chlor- und Schwefelgehalt.

229.31 Mehrbereichs-Leichtlauf-Motorenöle mit niedrigem Schwefel- und Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen (Low SPAsh-Öle). Zwingend vorgeschrieben für Pkw-Dieselmotoren, bzw. Pkw-Dieselfahrzeuge, die mit Dieselpartikelfilter ausgerüstet sind. Basisanforderungen für diese Motorenöle sind die ACEA A3-04, B4-04 und C3-04. Gegenüber den Ölen von Blatt 229.1 zeichnen sich diese Motorenöle zusätzlich aus durch bessere Umweltvertrßglichkeit (reduzierter Chlor-, Schwefel- u. Phosphorgehalt), höhere Qualität hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit, Kraftstoffeinsparungspotenzial u. besseres Kaltstartverhalten.

229.5 Mehrbereichs-Leichtlauf-Motorenöle für PKW-Motoren mit verlängerten Ölwechselintervallen (20.000 km), verringerter Schadstoffausstoß. Gegenüber Blatt 229.1 und 229.3 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch höchste Qualität (Verschleiß u. Sauberkeit), noch weiter verbessertes Kraftstoffeinsparungspotenzial, Potenzial für noch längere Ölwechselintervalle (in Verbindung mit neuen Ölfiltereinsätzen), weiter verbesserte Umweltverträglichkeit. Basisanforderungen für diese Motorenöle sind ACEA A3-04 / B4-04.

229.51 Mehrbereichs-Leichtlauf-Motorenöle mit niedrigem Schwefel- und Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen (Low SPAsh-öle [=Low SAPS]) auf höchstem Performance-Level. Die Basisanforderungen für diese Motorenöle sind die ACEA-Testsequenzen A3-04, B4-04 und C3-04. Die Grenzwerte hinsichtlich Verschleiß u. Sauberkeit sind am schärfsten. Diese Öle zeichnen sich aus durch bestmöglichen Schutz gegen Schwarzschlammbildung und gegen Ablagerungen. Weiter durch ein nochmals verbessertes Kraftstoffeinsparungspotenzial, sowie durch eine weiter verbesserte Umweltverträglichkeit.

Seit April 1997 können Otto-Motorenöle ausschließlich nach der VW-Norm 502 00 freigegeben werden. Allerdings behalten die bisherigen Formulierungen ihre Gültigkeit. 502 00 ersetzt die bisherigen VW-Normen 500 00 und 501 01 und basiert auf den Anforderungen der bisherigen 500 00-Freigabe zuzüglich eines T4-2.0 l Ottomotorentestes. Die Freigabe nach 502 00 bildet eine Vorstufe hinsichtlich der Entwicklung von Motorenölen mit dem Potential für verlängerte Ölwechselintervalle. Derzeit können 15W-40 oder 10W-40 Formulierungen eine Freigabe nach 502 00 nicht erreichen. Für den Dieselbereich gilt weiterhin die VW-Norm 505 00. Ausnahme ist der Pumpe-Düse-Motor. Hier werden z.Zt. Motorenöle nach der VW-Norm 505 01 gefordert. Motorenöle nach dieser Norm zeichnen sich durch günstiges Kältefließverhalten, hohe thermische Belastbarkeit und niedrige Pumparbeit aus. Für die Modellreihen 2000 werden Öle nach 503 00 für Otto- und 506 00 für Dieselmotoren gefordert. Hier handelt es sich um spezielle Produkte, die eine Verlängerung der Ölwechselintervalle ermöglichen.

VW-Normen (auch für Audi)

500 00 Leichtlauföle für Benzin- und Saugdieselmotoren. Nur SAE 0W-XX, 5W-XX und 10W-XX Öle. Nach 10/91 werden Öle XX > 40 nicht mehr berücksichtigt [z.B. 5W-50, 10W-60]

501 01 Konventionelle Mehrbereichs-Motorenöle ohne Leichtlauf-Charakter für Benzin- und Saugdieselmotoren.

502 00 Leichtlauföle für Benzinmotoren unter erschwerten Einsatzbedingungen.

503 00 für PKW-Benzinmotoren mit Wartungsintervallverlängerung (WIV: 30.000 km, 2 Jahre). Übertrifft die Anforderungen von 502 00 (HTHS 2,9 mPas).

504 00 für Fahrzeuge mit Longlife-Service. Für Benzin- und Dieselmotoren einschließlich Dieselmotoren mit Partikelfiltersystem ohne Kraftstoffadditivierung.

503 01 für aufgeladene PKW-Benzinmotoren mit Wartungsintervallverlängerung (WIV), z.B. Audi S3, TT (HTHS > 3,5 mPas).

505 00 Ganzjahres-Motorenöle für Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung.

505 01 Ganzjahres-Motorenöl speziell für Pumpe-Düse-Dieselmotoren.

506 00 für Dieselmotoren mit Wartungsintervallverlängerung (WIV: 50.000 km, 2 Jahre, HTHS 2,9 mPas).

506 01 für Pumpe-Düse-Dieselmotoren mit Wartungsintervallverlängerung (WIV).

507 00 für Fahrzeuge mit Longlife-Service. Für Benzin- und Dieselmotoren einschließlich Dieselmotoren mit Partikelfiltersystem ohne Kraftstoffadditivierung.

Anfangs bildeten die Basis für eine namentliche Porsche-Freigabe auch hier Motorenöle mit einem ACEA A2/A3-Profil. Zusätzlich wurden die Produkte in einem Motor des Porsche 911 abgeprüft. Seit August 2009 dürfen ausschließlich nur von Porsche namentlich freigegebene Motorenöle verwendet werden.

Porsche-Normen

A40 Porsche A40 ist die Fortführung der vorherigen Porsche-Freigabe für alle Fahrzeuge ab Bj. 1994. Zusätzlich kommen dazu alle Porsche-Ottomotoren der Baureihe 911, Cayman, Boxter, Panamera, Cayenne, Cayenne V6 ohne Longlife-Service.

C30 ist mit VW-Normen 504 00 / 507 00 vergleichbar. Speziell für den Cayenne 3,0l-TDI-Motor mit DPFDiesel-Partikel-Filter , sowie für den Cayenne V6-Benzinmotor mit Longlife-Service.

Der Autohersteller FIATFabbrica Italiana Automobili Torino entwickelte eigene Spezifikationen für Motorenöle, um die Eigenschaften der Schmierstoffe zu definieren, die üblicherweise in Benzin- und Dieselmotoren angewendet werden. Diese Spezifikationen basieren auf einer Reihe von Labor- und Motortests. Anhand der Labortests werden die chemischen Eigenschaften eines Schmierstoffs untersucht. Die wichtigsten davon sind Viskosität, Schaumbildung, Antioxidation und Antikorrosion sowie Verhalten bei Tieftemperaturen. Beim Motortest werden die physikalischen Eigenschaften eines Schmierstoffs kontrolliert wie z.B. die Fähigkeit Reibung und Verschleiß zwischen den beweglichen Motorteilen zu reduzieren oder den Kolben von Ablagerungen zu schützen. Während des Motortests wird auch der Ölverbrauch für bestimmte Benzin- und Dieselmotoren definiert, die nach der neuesten FIAT-Autotechnologie konzipiert sind.

FIAT-Spezifikationen

9.55535-G1 Schmierstoffe für Benzinmotoren, die eine Kraftstoffeinsparung und längere Ölwechselintervalle garantieren.

9.55535-G2 Schmierstoffe mit Standardeigenschaften für Benzinmotoren.

9.55535-D2 Schmierstoffe mit Standardeigenschaften für Dieselmotoren.

9.55535-H2 Schmierstoffe für Benzinmotoren, die eine Hochleistung und eine große Viskosität unter Hochtemperaturen garantieren. [Das von OEM empfohlene Produkt erfüllt die Anforderungen von API SM, ACEA A3-04/B3-04]

9.55535-H3 Super-Hochleistungsschmierstoffe für Benzinmotoren.

9.55535-M2 Schmierstoffe mit längeren Ölwechselintervallen. [Das von OEMOriginal Equipment Manufactures empfohlene Produkt erfüllt auch Anforderungen von ACEA A3-04/B4-04, GM-LL-B-025]

9.55535-N2 Schmierstoffe mit längeren Ölwechselintervallen für Benzin- und Dieselmotoren mit Turbolader. Min. Anforderung ist ACEA A3-04/B4-04.

9.55535-S1 Schmierstoffe für Benzin- und Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystem, die eine Kraftstoffeinsparung und längere Ölwechselintervalle garantieren. [Das von OEM empfohlene Produkt erfüllt auch Anforderungen von ACEA C2]

9.55535-S2 Schmierstoffe für Benzin- und Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystem, die eine Kraftstoffeinsparung und längere Ölwechselintervalle garantieren. Das von OEM empfohlene Produkt erfüllt auch Anforderungen von ACEA C3, MB 229.51 und API SM/CF.

2009 veröffentlichte der Autohersteller PSAPeugeot Société Anonyme seine Spezifikationen für Motorenöle, um den Einsatz von Motorenölen in seinen Kraftfahrzeugen besser zu kontrollieren. Zusätzlich zu den ACEA Spezifikationen müssen noch weitere Anforderungen erfüllt werden.

PSA-Spezifikatioen

B71 2290 Low SAPS-Öl für Dieselmotoren mit Rußpartikelfilter und Euro 5-Emissionsklasse. Allgemeine Spezifikationen: ACEA C2 oder C3 mit zusätzlichen PSA-Tests.

B71 2294 Hauptspezifikation: ACEA A3/B4 mit zusätzlichen PSA-Tests.

B71 2295 Standard für die Motoren bis Baujahr 1998. Allgemeine Spezifikation: ACEA A2/B2.

B71 2296 Allgemeine Spezifikationen: ACEA A3/B4 mit zusätzlichen PSA-Tests.

Bis zur Einführung des neuen Laguna III im Oktober 2007 hat der französische Automobilhersteller Renault seine Füllvorschriften an die ACEA-Spezifikationen gekoppelt. Ein Freigabeverfahren gab es nicht. Mit dem Laguna III hat Renault nun eigene Spezifikationen für Motoröle veröffentlicht und ein Freigabeverfahren eingeführt. Seitdem steigt die Nachfrage nach diesen Ölen stark an, zumal die Verwendung von Motorölen, die Renault nicht freigegeben hat, den Verlust des Garantieanspruchs bedeuten kann. Für die vor dem Modell Laguna III gebauten Fahrzeuge von Renault gelten nach wie vor die Füllvorschriften nach ACEA-Testsequenzen.

RENAULT-Füllvorschriften

RN0700 Allgemeine Spezifikationen: ACEA A3/B4 oder ACEA A5/B5. [für Benzinmotoren ohne Turbolader ab BJ 2008. SAE 5W-40/-30, API SM/CF]

RN0710 Allgemeine Spezifikationen: ACEA A3/B4 mit zusätzlichen Anforderungen von Renault. Für Benzinmotoren mit Turbolader einschließlich der Renault Sportmodelle sowie Dieselmotoren ohne Rußpartikelfilter ab MJ 2008. SAE 5W-40, API SM/CF.

RN 0720 Allgemeine Spezifikationen: ACEA C4 + mit zusätzlichen Anforderungen von Renault. RN 0720 wurde für die neue Generation der Dieselmotoren mit Rußpartikelfilter entwickelt. Abwärtskompatibel zu Modellen mit DPF.

Motorenöl-Klassifikationen

Der Begriff "HD-Motorenöl" war damals der Übergang von den bis dahin reinen Mineralölen ohne Additive (unlegierte Öle) zu den legierten Motorenölen. 1941 tauchte die Abkürzung "HD" (für Heavy Duty = schwere Beanspruchung) in der von der amerikanischen Armee herausgegebenen Motorenölspezifikation (MIL-Spezifikation) das erste Mal auf und kennzeichnete die Motorenöle, die mit Hilfe von Zusätzen (Additiven) den Ansprüchen der US-Armee gerecht werden konnten. Heute ist die Abkürzung ohne Bedeutung. Etwa zur gleichen Zeit erarbeitete das Amerikanische Petroleum Institute (API), parallel zu den MIL-Spezifikationen eine Klassifikation für Motorenöle. Das API-Klassifikationssystem unterscheidet zwischen S-Klassen und C-Klassen. Bei der S-Klasse spricht man von Ölen, die über Service-Stationen zum Einsatz kommen (in den USA ausschließlich Fahrzeuge mit Otto-Motoren), bei der C-Klasse von Ölen für den Dieselbereich (Commercial). Der zweite Buchstabe hinter dem S bzw. C gibt den jeweiligen Leistungsstand der Motorenöle wieder. Der alphabetisch höhere Buchstabe schließt die vorhergehenden Leistungsstandards mit ein.

Das API-Klassifikationssystem ist auf die im amerikanischen Markt befindlichen Fahrzeuge und Fahrbedingungen ausgerichtet. Deshalb lässt sich das System nur bedingt auf die in Europa geforderten Motorenölqualitäten übertragen.

Otto-Motoren

SA Für Motoren ab Bj. 1931, für die unlegierte Öle vorgeschrieben wurden (veraltet)

SB Für Motoren bis Bj. 1951. Hier wurden die legierten Öle für den Alterungsschutz und Antiverschleiß vorgeschrieben. (veraltet)

SC Für Motoren bis Bj. 1967 (veraltet)

SD Für Motoren bis Bj. 1971 (veraltet)

SE Für Motoren bis Bj. 1979 (veraltet)

SF Für Motoren ab Bj. 1988. Hier wurden die Motorenöle mit verbessertem Schutz gegen Oxidation, Verschleiß, Ablagerungen und Korrosion vorgeschrieben.

(veraltet)

SG Für Motoren ab Bj. 1993. Gefordert wurden Motoreöle mit erhöhten Anforderungen bezüglich Alterung und Kaltschlamm. (veraltet)

SH Für Motoren ab Bj. 1996. Hier mussten Motorenöle vorgeschriebene Testprozeduren unter strengen, kontrollierten Bedingungen bestehen. (veraltet)

SJ Für Motoren ab Bj. 2001. Gefordert sind die Motorenöle mit geringerer Phosphorgehalt und Verdampfungsneigung, sowie mit höher Alterungsstabilität.

SL Für Motoren ab Bj. 2004. Motorenöle mit nochmals erhöhter Qualität.

SM Eingeführt in 2004. Für Motoren ab Bj. 2005, für die Motorenöle mit verbessertem Schutz gegen Oxidation, Ablagerungen und Verschleiß, sowie mit besseren

Niedrigtemperatur-Egenschaften und längerem Lebensdauer vorgeschrieben sind. Treibstoffsparend. Erfüllt die aktuelle ILSAC-Spezifikation GF-4. Aktuellster

Standard.

Diesel-Motoren

CA Für Motoren bis Bj. 1959. [Mit geringer Belastung. Entspricht MIL-L-2104 A aus dem Jahr 1954]. (veraltet)

CB Für Motoren bis Bj.1961. [Mit mittlerer Belastung. Entspricht MIL-L-2104 A Supplement 1. (veraltet)

CC Für Motoren bis Bj. 1990 [Mit mittlerer Belastung. Entspricht MIL-L-2104 B (veraltet)

CD Eingeführt in 1955. Für bestimmte Saug- und Turbodiesel-Motoren. [Für schwerere Belastungen. Entspricht MIL-L-2104 C. (veraltet)

CD-II Eingeführt in 1985 für 2-Takt-Motoren. (veraltet)

CE Eingeführt in 1985 für hochdrehende 4-Takt-Saug- und Turbodiesel-Motoren. Deckt CC und CD mit. (veraltet)

CF eingeführt in 1994 für off-road-Motoren mit indirekter Einspritzung, sowie für andere Motoren, die einen Treibstoff mit Schwefelgehalt über 0,5 %

Gew.benutzen. Deckt CD mit.

CF-2 Eingeführt in 1994 für 2-Takt-Dieselmotoren mit höchsten Anforderungen. Deckt CD II mit.

CF-4 Eingeführt in 1990 für hochdrehende, 4-Takt-, saugende oder aufgeladene Dieselmotoren. Deckt CD und CE mit. (veraltet)

CG-4 Eingeführt 1995 für hochdrehende, 4-Takt-, saugende oder aufgeladene Dieselmotoren mit höchsten Anforderungen, mit Schwefelgehalt im Treibstoff unter

0,5% Gew. Deckt CD, CE, CF-4. (veraltet)

CH-4 Eingeführt 1998 für hochdrehende, saugende oder aufgeladene Dieselmotoren entsprechend damaligen Abgasvorschriften. Deckt CD, CE, CF-4 mit.

CI-4 Eingeführt 09.2002 für hochdrehende, saugende oder aufgeladene Dieselmotoren, die den verschärften Abgasvorschriften ensprachen. Speziell formuliert

für AGR-Motoren (mit Abgasrückführung). Schwefelgehalt im Tribstoff < 0,5% Gew. Deckt CD, CE, CF-4, CG-4 und CH-4 mit.

CJ-4 Für ab Mj. 2007 hochdrehende 4-Takt-Motoren Dieselpartikfilter. Niedriger Schwefelgehalt im Treibstoff (<0,05% Gew.). Rückwertskompatibel. Aktuellster

Standard.

Die europäischen Automobilhersteller entwickelten aufgrund der beschriebenen Situation mit dem Coordinating European Council (CEC) eine Reihe von Labor- und Prüfstandstests und gründeten das europäische Klassifikationssystem CCMCComité des Constructeurs d'Automobiles du Marché Commun . Entsprechend dem Einsatz der Motorenöle werden sie, ähnlich wie bei dem API, auch in verschiedene Klassen eingeteilt. Der Buchstabe G steht für Gasoline = Benzin = Ottomotor, D steht für Diesel (Commercial) und PD für Pkw-Dieselmotor. Die Zahlen 1-5 hinter dem jeweiligen Buchstaben geben die Leistungsklassen wieder, wobei die Zahl 5 die höchste Leistungsklasse ausdrückt.

Seit Ende 1991 wurde das CCMC-Klassifikationssystem nicht mehr erweitert (keine Einbindung neuer Motorengenerationen), dadurch war die Darstellung der Motorenölperformance seit 1992 ungenau. Seit dem 1. Januar 1996, nach einer Entwicklungszeit von 4 Jahren, nennt sich das europäische Klassifikationssystem für Motorenöle ACEA. Die ACEA beschreibt heute die Mindestanforderungen an Motorenöle. Auch hier gibt eine Buchstaben-Zahlen-Kombination Aufschluss über den Einsatzzweck der Öle. A1, A2, A3 Leistungsklassen für Ottomotorenöle, B1, B2, B3 Leistungsklassen für Pkw-Dieselmotorenöle, E1, E2, E3 Leistungsklassen für den Lkw-Diesel-Bereich (Commercial).

Auf der Ottomotorenseite sind die motorischen Anforderungen zwischen einem Produkt nach ACEA A1 und einem Produkt nach ACEA A3 als gleichwertig zu betrachten. ACEA A1 beinhaltet allerdings zusätzlich eine Kraftstoffeinsparungsanforderung von > 2,5% gegenüber dem Referenzöl (15W-40) in dem M111- Kraftstoffverbrauchstest. Dieser Test wird im Gegensatz zum ECE-Test nicht auf dem Rollenprüfstand gefahren. Die Einsparungs-Anforderung wird heute nur von sehr niedrigviskosen (dünnflüssigen) Produkten erfüllt. Als Maßstab hierfür steht die HTHS(High Temperature High Shear). HTHS-Wert beschreibt die kinetische Viskosität unter hohen Scherbelastungen bei 150°C. . Grenzwert war bislang eine HTHS von > 3,5 mPas. Eine Absenkung der HTHS bis auf 2,9 mPas ist nur in dieser ACEA A1-Klasse bzw. auch im Dieselbereich ACEA B1 eingebunden.

Zurzeit werden Produkte nach ACEA A1/B1 nur von Renault und Ford im Ottomotor akzeptiert. Alle anderen Hersteller lassen diesen Einsatz nicht zu.

Analog zu der Ottomotorenseite ist der Dieselbereich zu sehen. Hier gibt es wie bereits beschrieben die drei Klassifikationen von B1, B2 und B3. Allerdings sind hier die motorischen Anforderungen zwischen einem ACEA B1 und einem ACEA B3 Profil nicht vergleichbar.

Neu dazugekommen ist im März 1998 die B4-Spezifikation. Diese Spezifikation beruht auf der Basis von ACEA B3 mit einer zusätzlichen Testanforderung in einem VW Turbodiesel 1,9l, 81 kW. Die zukünftige scharfe Anforderung hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten weitestgehend nicht zu erfüllen.

Motorenölklassifikationen für Zweitaktmotoren

Im Wesentlichen hat ein modernes Zweitakt-Motorenöl die gleichen Aufgaben und Funktionen zu erfüllen, wie wir es von den Motorenölen für Viertakt-Otto-Motoren kennen, nämlich zu schmieren, zu kühlen, zu schützen, abzudichten und zu reinigen. Natürlich verlangt man auch von einem Zweitakt-Motorenöl, dass es zunächst vor Verschleiß schützt und Reibung minimiert. Anders als beim Viertakter werden jedoch Zweitakt-Motoren entweder über das Kraftstoff-Ölgemisch geschmiert oder aber - wie bei modernen Zweitaktmotoren immer mehr üblich - über Autolubesysteme (Getrenntschmierung) versorgt. Unabhängig von der Kraftstoff-Ölgemisch-Aufbereitung, handelt es sich bei Zweitaktmotoren immer um eine Verlustschmierung, d.h. das eingesetzte Öl wird verbrannt.

Auch für Zweitaktmotoren gibt es genormte motorische Prüfläufe, um das Leistungsverhalten der Öle zu beschreiben.

API-Klassen für 2-Takt-Motorenöl

Die erforderlichen motorischen Prüfläufe zur Beschreibung des Leistungsverhaltens der Öle können nicht mehr durchgeführt werden, da die in der API-Klassifikation eingebundenen Motoren nicht mehr gefertigt werden. Somit sind die API-Klassen für moderne Zweitaktmotoren nicht mehr relevant.

Es galt:

API-TA (TSC-1)	für Mopeds
API-TB (TSC-2)	für Motorroller und Motorräder
API-TC (TSC-3)	für Hochleistungsmotoren

Motorenölklassifikationen für Zweitakt Außenbordmotoren

Die hohe spezifische Leistung von wassergekühlten Außenbordmotoren und die verhältnismäßig geringen Betriebs- und Abgastemperaturen erfordern spezielle Zweitaktmotorenöle. Die NMMANational Marine Manufacturer Association (USA). Unter anderem stellt die Organisation Anforderungen für Marine-Zweitakt-Motorenöle. beschreiben spezielle Prüfverfahren.

BIABoating Industries Association TC-W, API TCW und seit Januar 1996 NMMA TC-WII sind für heutige Motoren nicht mehr aktuell. Dafür gibt es jetzt Öle nach NMMA TC-W3Test Cycle Watercooled 3 .

API-Klassifikation für KFZ-Getriebeöle

GLGear Lubricant 1	Unlegierte Getriebeöle für Zahnrad- und Schneckengetrieben sowie für schräg- und bohrverzahnte Achsantriebe unter leichten Betriebsbedingungen, Korrosions- und Oxidations-Inhibitoren können zugesetzt werden.
GL 2	Getriebeöle für Achsgetriebe mit Schneckentrieben die aufgrund der Anforderungen nicht mehr einwandfrei mit Getriebeölen gemäß GL 1 betrieben werden können.
GL 3	Mildlegierte (EP) Getriebeöle für Schalt- und Sondergetriebe sowie für Achsantriebe bei leichten und mittleren Betriebsbedingungen.
GL 4	Getriebeöle für hypoidverzahnte Achsantriebe bei normalen Betriebsbedingungen sowie für hochbelastete Schalt- und Sondergetriebe; entspricht in etwa der MIL-L 2105.
GL 5	Getriebeöle für hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe, teilweise auch für Schalt- und Sondergetriebe; entspricht in etwa der MIL-L 2105 B; GL 5 Getriebeöle in Mehrbereichs-Charakteristik entsprechen MIL-L 2105 C/D.
GL 6	Getriebeöle für sehr hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe (Achsversatz über 25% des Tellerraddurchmessers); inzwischen zurückgezogen. API GL 6 ist äquivalent der Ford M 2C-105 A.

Hypoid-Getriebeöle

Hochdruckschmieröle mit EP-Zusätzen zur Schmierfähigkeitsverbesserung und zur Vermeidung der Freßneigung; in der Hauptsache eingesetzt bei Achsantrieben für Kraftfahrzeuge, bei denen spiralverzahnte und achsversetzte Kegelradantriebe (Hypoidgetriebe) vorkommen.

ATF

ATFs sind Spezialschmierstoffe mit besonderen und hohen Anforderungen gemäß den Aggregate-Funktionen in automatischen Getrieben. Gefordert sind ein sehr gutes VT- und Tieftemperaturverhalten, Scherstabilität, hohe Oxidationsstabilität, Ausgezeichnetes Schaumverhalten und Luftabgabevermögen, definiertes Reibverhalten, EP-Eigenschaften, usw.

JASOJapanese Automobile Standard Organisation - beschreibt unter anderem die Qualitätsanforderungen für Zwei-Takt–Ottomotorenöle und Vier-Takt-Ottomotorenöle für Motorräder. -Klassen

In der Organisation sind alle großen japanischen Zweitaktmotoren-Hersteller vertreten und beschreiben die zurzeit schärfsten Anforderungen an Zweitaktmotorenöle. Insbesondere Motorensauberkeit, Schmierfähigkeit, Zusetzen des Auspuffsystems und Reduzierung von Abgasrauch sind die entscheidenden Beurteilungskriterien.

ISOInternational Organization for Standartization -Klassen

Zurzeit wird ein europäisches Klassifikationssystem erarbeitet Die ISO-Klassen EGB und EGC sind mit den entsprechenden JASO-Klassen vergleichbar, wobei ISO-L-EGD ein deutlich höheres motorisches Leistungsvermögen darstellen wird.

DHD-1 beschreibt ein Dieselmotorenöl auf hohem Emissionsstandard mit weltweiter Verfügbarkeit.

Global DHD-1 Guideline

Nach oben